8月30日讯 由中铁隧道局集团承建的京沈高铁十三标段望京隧道工程于近日成功穿越特级难度的机场快轨线。创造了国内大直径盾构穿越既有建构筑物沉降控制的新记录，将大直径泥水盾构施工技术水平提升到了新高度。约3层楼高、直径10.9米的盾构机将下穿机场线的沉降控制在仅0.83毫米，不到1根锈花针粗的精细。

 2017年8月30日，北京，京沈高铁全线唯一的双洞单线隧道、也是全线唯一的盾构隧道——望京隧道内景。

万吨盾构机干出绣针活

       中国网新闻北京8月30日讯（记者 陈维松）由中铁隧道局集团承建的京沈高铁十三标段望京隧道工程于近日成功穿越特级难度的机场快轨线。创造了国内大直径盾构穿越既有建构筑物沉降控制的新记录，将大直径泥水盾构施工技术水平提升到了新高度。约3层楼高、直径10.9米的盾构机将下穿机场线的沉降控制在仅0.83毫米，不到1根锈花针粗的精细。

作为京沈高铁的控制性工程，望京隧道全长8公里，是京沈高铁全线唯一的双洞单线隧道，也是全线唯一的盾构隧道。隧道采用直径10.9米的拥有完全自主知识产权的泥水盾构机施工，与传统施工方法相比，隧道施工机械化程度大大提高，施工人员缩减1/2。

   2017年8月30日，北京，中铁隧道工作人员在望京隧道内安装管片。

下穿机场快轨是望京隧道全线风险最大、技术难度最高的工程。机场快轨是首都机场与市区的连接线，承担了首都国际机场大量游客的运输任务。

      由于机场快轨高速（100KM/小时）、无人驾驶、直线电机感应驱动（俗称半磁悬浮，不能采取任何轨道防护措施）、穿越段为路基结构等特点，提出了望京隧道下穿机场快轨隆起小于1毫米、沉降不大于2毫米的国内穿越既有线最高控制标准。下穿工作中，一旦超过沉降要求，机场快轨将自动停车。因此，下穿机场线成为望京隧道全线风险最高、难度最大的特级风险源。

       截至目前，京沈高铁望京隧道进口段盾构掘进累计完成1100米，暗挖隧道全部完成，明挖隧道完成200米，已经完成关键工程盾构段的30%。

2017年8月30日，北京，京沈高铁全线唯一的双洞单线隧道、也是全线唯一的盾构隧道——望京隧道内景。 

       接下来望京隧道又将下穿东辛店村、费家村1.8公里的成片民房区，该区域内的262栋民房绝大多数没有基础，抗变形能力非常差，差异沉降不能超过5毫米，而顺利下穿机场线，为后面隧道穿越这些风险点的施工，提供了经验借鉴与信心保证。

      京沈高铁是我国铁路十二五规划“四纵四横”的最后一纵，也是中长期铁路网“八纵八横”的重要组成部分。全线设计时速350公里, 预计2020年线路开通运营。届时，从北京到沈阳全程运行时间缩短至2.5小时，比现在最快的图定列车压缩近3个小时。